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《大飛機報》重點推薦:“雙五歸零” 中國航空航天的“傳家寶”

時間:2019年09月26日 09:07   來源:大飛機報
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  推動中國制造向中國創造轉變、中國速度向中國質量轉變、中國產品向中國品牌轉變。

  ——習近平

  

  中國商飛公司黨委:講質量安全、抓質量安全就是講政治講生存,不講質量安全、不抓質量安全就是不講政治不講生存。

  賀東風:務必牢固樹立質量第一、安全第一的意識,貫徹落實“四鐵”準則、“四精”質量方針、“兩至”安全理念以及質量問題“雙五歸零”和糾正措施等各項工作,切實抓好產品安全、運行安全、產品質量。

  趙越讓:高度重視質量安全,貫徹“雙五歸零”管理方法的核心要素就是將過程形成制度文件,將措施具體化,最終成為標準規章體系。

 

  “歸零”

  中國商用飛機的最早成功實踐

  提起“雙五歸零”,很多質量管理界人士都知道這個理念是由中國航天首創,但其實它的雛形卻是在上海航空工業的生產實踐中孕育誕生的。

  1985年4月15日,中國對外經濟貿易部批準了中美合作生產MD-82飛機協議。原上海飛機制造廠成為美國麥道飛機的總裝地,先后總裝MD-82、MD-83和MD-90。第一架飛機于1986年4月1日在上海開鉚,第二年7月31日交付沈陽民航局使用,獲得普遍好評。1987年組裝2架之后,生產速率不斷加快,1988年達到4架,1989年上升至7架。在不到4年時間,上飛廠已經具備了總裝14架飛機的生產能力。

  而在飛機質量方面,上飛廠組裝的30架MD-82飛機質量始終處在穩定的狀態,組裝合格率、試飛合格率均達到100%。投入使用后,中國民航國內外航線上執飛的由上飛廠組裝的MD-82飛機,平均每天飛行達到9小時。沈陽民航局1987年7月31日接收了第一架MD-82飛機后,陸續引進近20架MD-82飛機,成為該局主要飛行機型。沈陽民航局曾是中國民航局虧損最嚴重的運營商,在航線上投入MD-82飛機運營的第二年,1988年開始盈利4000多萬元,1989年盈利達到一個億。

  同時,美國專家在許多場合多次提到,在上海組裝的MD-82飛機質量比美國本土生產的要好。中國人習慣認為這是美方的謙虛,而美國人卻自己提供證據:以MD-82飛機油箱為例,兩個機翼灌滿9噸油,而每個機翼上有幾萬個鉚釘,每個鉚孔必須一個個用鉸刀鉸,要求不得超過七分之一頭發絲的誤差,用螺栓固定后再一個個涂上密封膠。在35架MD-82/83飛機油箱液密試驗中,尚未發現一架飛機有一處漏油,而在美國長灘生產線,每架飛機都有不同程度的漏油或滲油。

  1989年12月1日,中美雙方簽署了后10架飛機協議,合作生產的5架MD-82飛機在國內銷售,5架MD-83飛機(貨艙內增加副油箱,延伸了航程)返銷美國。1990年3月國家批準了這份合同。

  1993年,返銷美國的5架MD-83飛機從上海起航,途經塞班島、馬基羅環島、檀香山、洛杉磯,穿越太平洋,總航程12830千米,經歷不同環境和氣溫的考驗,質量在美國引起轟動。FAA官員、飛行員及麥道公司質保人員對返銷美國的MD-83飛機進行了嚴格的檢驗,異口同聲地以“很驚訝”“太好了”等言詞表示對飛機質量的充分肯定。FAA在檢查后對麥道公司高層指出:“上海的質量體系是由麥道公司延伸過去的,但目前看來,真正的質量管理還在上海。”

  麥道的成功經驗讓當時已經經歷了“運十之殤”的中國航空產業重新燃起了希望。1990年,原航空航天部林宗棠部長在上海召開的MD-82飛機質量管理研討會上,總結了上海飛機制造廠生產麥道飛機質量管理5條經驗:程序、組織、培訓、歸零、審計。

  林宗棠在會上充分肯定了上飛廠在質量管理工作上取得的成果,他說,上海搞MD-82飛機的這套質量保證體系是科學的、適用的、有效的,尤其是其中的閉環歸零。具體來說,就是AO、FO、TO三個O,抓3個O閉環歸零。首先是TO的“歸零”,工具工裝要保證,沒有好的合格的工裝,就檢驗不出好的質量來,每個廠都有工裝,就是看認不認真,是不是“歸零”,“歸零”以后才能形成方法、查漏補缺。其次是FO要“歸零”。加工,各工廠也都有,那個零件怎么加工,用什么工具加工,要達到什么質量標準都有規程。但是最后加工怎么樣,如果不“歸零”,就心中沒數。第三是最重要的AO“歸零”,裝配指令“歸零”。

  由此,用閉環歸零這個方法來進行質量管理映入大眾眼簾。

 

  “雙五歸零”

  中國航天的光輝實踐

  1992年3月22日,長征二號捆綁式運載火箭發射澳大利亞B1衛星失利;1996年2月15日,長三乙火箭首發“國際通信衛星708”,火箭起飛后22秒爆炸,星箭俱毀;1996年8月18日,長征三號發射中星七號通信衛星,三級發動機二次點火發生故障,衛星未能進入預定軌道。

  面對重大挫折,航天人臥薪嘗膽,深刻反思,系統地總結了航天質量管理的經驗,形成了“航天型號精細化質量管理要求”以及一系列配套的制度、標準。“雙五歸零”方法就是在該背景下產生,并逐漸完善的。

  在林宗棠1990年講話的基礎上,航天系統推廣“工藝裝配指令”“加工工藝指令”和“工裝工程指令”3個方面的閉環歸零管理經驗。1995年,原航天工業總公司下發了《質量問題歸零的管理辦法》,首次從定位、機理、性質、責任、措施等方面明確了質量問題“歸零”的概念,形成了質量問題“雙五歸零”的最初模型。

  1996年10月,原航天工業總公司總經理劉紀原要求航天科研人員樹立嚴謹科學的工作作風,作風檢查的標準就是確保所有質量問題真正“歸零”,符合“定位準確、機理清楚、問題復現、措施有效、舉一反三、杜絕重復性故障發生”。第一次系統、明確的提出質量問題“歸零五條”。

  1997年10月,原航天工業總公司副總經理欒恩杰指出,在質量問題“歸零”工作中發現的一些問題,是由于無章可循、有章不循、責任不清等管理問題造成的。他提出了管理問題歸零的“五條標準”:過程清楚、責任明確、措施落實、嚴肅處理、完善規章。要求在開展質量問題“歸零”工作中把技術“歸零”與管理“歸零”緊密結合起來,從而達到完善管理機制、改進管理工作、提高管理水平的目的。至此,航天質量問題“雙五歸零”全面形成。

  2002年8月,航天科技集團在原航天工業總公司關于航天產品質量問題技術“歸零”和管理“歸零”的一系列行政文件的基礎上,總結了各個單位經驗,頒布了《 航天產品質量問題歸零實施要求》。以企業標準的形式對質量問題“歸零”進行制度化規定和規范化管理。對執行“雙五歸零”的成果進行總結和固化。2015年,《ISO18238 航天質量問題歸零管理》成為國際標準,由國際標準化組織ISO正式發布。

 

  “兩透一控+雙五歸零”

  新時代中國商用飛機的堅定與創新

  中國商飛公司成立以來,一直將質量工作作為推進民機產業發展的重中之重。公司成立之初,就提出了“以質量求生存、以質量促發展、以質量保成功”的指導思想,并提出了“質量就是生命、質量就是責任、質量就是素質”的質量價值觀。并不斷深化和改進質量方針和準則,提出了“精湛設計、精細制造、精誠服務、精益求精”的“四精”方針和“鐵紀律、鐵要求、鐵抓手、鐵問責”的“四鐵準則”。

  2008年,時任中國商飛公司董事長張慶偉在一次排故工作中提出,要引入航天的“雙五歸零”管理方法。自此,開啟了“雙五歸零”在大飛機研制進程中的應用。

  隨著型號任務的不斷增加和公司管理創新的不斷深入,經過這些年的發展,中國商飛公司在借鑒中國航天實踐經驗基礎上,按照AS9100 要求,結合民用航空產品的特點,在航天“雙五歸零”的基礎上增加了“及時處置、風險可控、修訂標準、系統改進、知識共享”等要求,形成了基于系統工程的“雙五歸零”。

  基于系統工程的“雙五歸零”以滿足客戶需求為目的,圍繞產品全生命周期,強化風險管控,通過快速響應、技術“歸零”、管理“歸零”和知識共享,形成解決方案和主動保證機制。這是中國商飛公司對航天“雙五歸零”方法的繼承,更是一次創新。

  同時,結合民用航空產品的特點,中國商飛公司又對“雙五歸零”提出了總體要求——“兩透一控”,即吃透需求、吃透技術、構型控制。

  “兩透一控”與“雙五歸零”互為因果、互為影響,“兩透一控”包含了“雙五歸零”的要素,特別是“兩透一控”的要求有助于實現“雙五歸零”過程中機理分析、糾正措施環節的準確性和有效性,其落腳點和目的是一致的:解決問題、提高產品質量。一方面通過“雙五歸零”,分析原因、制定措施、滿足需求,實現“兩透一控”的目標;另一方面在“雙五歸零”實施過程中,以“兩透一控”為內核,最終達到原因準確、措施有效以及知識共享,實現減少問題發生,提高產品質量的目的。

  質量問題“歸零”模式起源于航空制造,理念和方法形成于航天系統。航天系統在消化吸收的基礎上,不斷創新,把質量問題“歸零”從模式上升到理念,從理念轉化為制度,從制度形成文化。這種質量文化的建立過程,是值得航空制造系統在貫徹質量問題“歸零”標準和其他質量管理規定的過程中借鑒和學習的。同時,任何一個管理的辦法和理念都是不斷發展的,在實踐中過程中既不能一成不變,也不能“言必稱波音、空客”,而是要不斷借鑒先進的做法與經驗,依據實際對我們的管理方法加以完善。通過建立制度引導形成文化,通過文化使制度成為意識。

  

  林宗棠:抓閉環歸零,很重要

  “一是程序,二是組織,三是培訓,四是“歸零”,五是審計。質量就是生命。對民品來說,質量搞不好,就賣不出去。我們一定要下最大的決心,鐵了心,一定要把質量搞上去。”

  上海航空工業公司搞MD-82時,飛機的質量保證體系是科學的、適用的、有效的,它的內容很多,關鍵有這么幾點:

  第一點是程序,搞質量管理要堅持必要的程序,一切按程序辦事。

  第二點是強有力的質保體系,這是組織保證。

  第三點是培訓,這也是我們過去一直強調的,提高人的素質。雖然每家工廠的情況不一樣,產品不一樣,但是麥道這樣一種人員培訓方式,都可以借鑒使用。

  第四點是“歸零”,閉環歸零。具體講,就是AO、FO、TO,三個O,抓三個O閉環歸零,這個做法很重要,也是我們要格外重視的。我們的很多工作沒有歸零,管理層發下去的指令很多,有口頭的,有文字的,但是最后沒有歸零,問題就出在這里。這三個O的歸零,首先是TO的歸零,工具、工裝要保證,沒有好的、合格的工裝,就檢驗不出好的質量來。每個廠都有工裝,就是看認真不認真,是不是歸零,你有這個制度,但是不歸零,實際上不曉得干了沒有,歸零之后,就曉得什么是好的,還缺什么東西。不歸零,光下命令沒有用。第二是FO要歸零。加工,各工廠也都有,那個零件怎么加工,用什么工具加工,要達到什么質量標準,都是有規程的,但是最后沒有歸零,到底加工得怎么樣,心中無數。因此,FO要歸零。第三,最重要的是AO歸零,裝配指令歸零。這個方法好像是個新東西,實際上不是什么新東西,就是應該這么辦的,我們過去沒有這么辦,實際上是完全可行的。如果一時不能在面上實行的話,也可以找一個點來實行,然后逐步推廣。

  第五,就是要審計,包括廠一級的質量審計,麥道總公司一級的叫“紅隊”審計,我們將來是不是考慮部里組織一支這樣的隊伍,可以考慮航空方面組織一個,航天方面組織一個,可以請一些比較有經驗的老同志來辦。年紀到了離退休年齡也沒關系,他們更有經驗,而且不怕得罪人,不怕丟烏紗帽,不怕工資不升級,不怕穿小鞋。我們可以考慮組織這樣一支隊伍到一些企業,對重點型號進行質量審計。審計要有否決權,審計不合格,部長說了也不算。現在,我們沒有FAA的授權,但是至少我們可以做到“紅隊”的要求。這是部里的一個質量檢查隊,他們說你這個單位的質保能力不行,就是你找部長也沒用,就得按著他們的審計意見把問題解決了才行。

  我認為,一程序、二組織、三培訓、四歸零、五審計,這是MD-82質量保證體系中比較突出的特點。

  上海航空工業公司用五年時間學習麥道經驗,取得了非常好的效果,從第一架交付起,每架飛機的質量都很好。在質量管理上,上海航空工業公司、上海飛機制造廠取得了很大的成績,為我們作出了很好的榜樣。

  以前,我在會上講了“五鐵”,即鐵的紀律、鐵的手段、鐵面無私、鐵的關口、鐵了心也要把質量搞上去。這個精神,我想進一步強調一下,希望我們下決心,鐵了心把質量搞上去。對我們來講,質量就是生命。對軍品是生命,對民品亦是生命。軍品搞不好就上不了天,就可能掉下來,機毀人亡。對軍品來講,質量是成敗的關鍵,對飛機來講是這樣,對導彈、衛星來講也是這樣。對民品來說,質量搞不好,就賣不出去。因此,我們一定要下最大的決心,鐵了心,一定要把質量搞上去。剛才有的同志講,要整頓班子,不重視質量的,對質量沒有強烈意識的同志,不一定要他當一把手,他可能干別的事更合適一點,因為當一把手沒有這樣的意識,肯定是干不好的,所以,我很贊成這個意見。通過班子調整,把真正重視質量且有強烈意識的同志提到領導崗位上來,這是第一個要求。

  第二個,就是目標,質量管理到底怎么算好。我看麥道的經驗,就是要求每架飛機的質量都是好的,這就是目標,制造飛機就是要求質量合乎標準。要做到這一點,就是在生產過程中出現了問題,就必須使它“流”不下去。我看麥道經驗就是這條,有了問題,誰說它也“流”不下去。材料、工藝、操作、裝配有了問題,它就“流”不下去。現在,我們的問題是有了問題照樣往下“流”,這個問題一定要解決,不管你用麥道的AO、FO,用哪種方式都可以,但是一定要解決這個問題。非要把問題解決了,才能流下去。其次,就是不要帶著問題出廠,所有問題都解決了,才能出廠。再就是,不能帶隱患上天,因為我們是搞飛機的,搞導彈的,搞衛星的,我們的產品都要上天,上天就不能帶隱患,不能帶疑點,這些都得保證“歸零”。

  總之,有了問題“流”不下去,不帶問題出廠,不帶隱患上天,這是很簡單、很樸素的道理。質量管理能做到這三點,基本上就可以了。我們研討麥道經驗,主要是要做到這三點。質量控制不住,就是控制不住這三點。

  第三,理論要與實際相結合,麥道這套東西要和各自的工廠、研究院的實際情況相結合,不要生搬硬套。但是,共性的東西要抓,他搞AO,你不見得也叫AO,可以根據你的實際情況來做。AO就是裝配的工藝,一定要怎么干,干完之后一定要檢查,檢查合格后才能往下“流”,就是這個精神。對于質量管理工作也要考慮遠近結合,因為當前有的工廠有些急迫的質量問題,急待解決。對于這一類問題要采取措施很快地加以解決,然后再逐步地按照麥道的要求,完善我們的管理制度。

  第四,要抓重點,一個是抓重點企業,一個是抓重點產品。總而言之,推廣MD-82的經驗要抓重點,抓重點的工廠、抓重點的型號,先少抓一點,成熟了以后,再逐步推廣。

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